中经记者 陈茂利 张硕 北京报说念
在传统燃油车时间，轻量化是行业共鸣——“减重”意味着更好的燃油经济性和操控进展。但进入新能源时间，这一逻辑正被改写。罕有据败露，2025—2026年在售新能源车整备质地均值已冲突2吨。其中，部分车企旗舰SUV迫临3.6吨。比拟同级燃油车，重了足足三四百公斤。
究竟是什么原因让新能源车如斯“发福”？多位业内东说念主士向《中国蓄意报》记者指出，“续航焦急”驱动下的“堆电板”逻辑是整备质地加多的主要原因。但问题是，更大容量的电板意味着更重的车身，更重的车身又需要更多能量来驱动，续航增长被自己加多的分量不停稀释。最终堕入一场“增重螺旋”逆境。
中国汽车通顺协会大众委员会大众李颜伟向记者指出：“新能源车的中枢叙事是节能减排，是比燃油车更高效、更低碳。但当一台车的自爱跳跃2吨，它每行驶1公里，王人要拖着寥落的几百公斤铁和电板前进。换句话说，消费者买了大电板，却有至极一部分电量用来克服车身自爱——这不是恶果，这是内卷。”
汽车“新四化”产业询查者、知行韬略合鼓励说念主杨继刚在接受记者采访时暗意：“与其说是‘续航焦急’，不如说是‘使用场景不敬佩性’。用户不是怕续航不够，而是怕重要时辰掉链子——比如远程、高速、低温、满载。这种不敬佩性，迫使车企不得不作念冗余遐想。从竞争角度来看，续航一经从‘性能方针’变成了‘营销武备竞赛’。500km长续航够不够？说真话够了。但哪家车企敢只作念500km？不敢。因为相近竞品一经卷到700—800km了。是以‘作念大续航’一定历程是竞争结构逼的。”
车身过重不仅会加重能源损耗、影响操控体验，也对车辆制动、底盘承载材干薄情了更高考试。也正因如斯，不少头部车企开动将轻量化研发列为中枢课题，试图在安全、续航、建立与车重之间找到均衡。
车企堕入“增重”内卷
工业和信息化部数据败露，当年12年间，国内乘用车单车平均增重近400公斤，而新能源汽车是这轮增重的主角。
从能源类型来看，增程式车型因同期搭载燃油系统与大容量电板，成为“分量之最”，304款在售车型平均整备质地达2373公斤；656款插电混动车型均值为2144公斤；即即是结构相对精简的纯电动车型，2221款在售家具的平均整备质地也达到1914公斤。
值得警惕的是，汽车“增重”节拍正抓续加速。2020年至2024年的增重幅度，已跳跃2012年至2020年通盘阶段的增重幅度。
深挖行业“增重”的原因不难发现，“堆电板”化解续航焦急、“以大为好意思”相投消操脸色、堆料造势撬动高端溢价等要素共同推高新车整备质地。
续航焦急是新能源车主最广泛的心结。为了破解它，好多车企聘请加多电板容量。但同期，由此带来的寥落车重却会反过来蚕食续航，导致实践续航增益远低于表面值。
“电板容量与整备质地的关系所有为0.56，线性追想斜率败露：电板容量每加多10kWh，整备质地平均加多约107kg。”李颜伟解读，以纯电动A级车数据为例，整备质地每加多300公斤，百公里电耗就多出约1.4度电，续航裁减约150公里。
“以大为好意思”相投消操脸色，通过加多“雪柜、彩电、大沙发”等建立营造高端感以此推高溢价，成为车重攀升的另一推手。
在中国消费者的传统贯通中，“大”常常等同于“高等”“有颜面”。这种脸色在置换需求占比过半确当下被进一步放大——从紧凑型升级到中大型，不仅是家庭出行刚需，更是一种身份象征。车企敏感捕捉到这一偏好，将车身尺寸、轴距、空间手脚中枢卖点，并趁势搭载“雪柜、彩电、大沙发”、多屏互动、空气悬架等豪华建立。每一项建立王人在堆叠分量，却也共同构筑了更高的订价区间和更丰厚的单车毛利。
在杨继刚看来，车企之间张开的雕悍性和建立竞赛是被用户“投票（买单）”出来的。“空气悬架、大尺寸座椅、多层隔音、全景玻璃、大轮毂等等，这些不一定是本领必需，但一定是阛阓聘请的收尾。”
“‘把车作念大一些’是生意上的合理聘请：大车毛利高。”一位造车新势力独创东说念主在谈及汽车整备质地大幅加多时暗意。但他同期强调，自家天然也作念大车，但持久保抓克制，中枢标的是在同等尺寸下作念到最轻。“每款车的分量标的，哪怕1公斤的变嫌，王人必须由我躬行审批。”
此外，当今，最新永久免费ÄV无码网站无数新势力禁受模块化平台，平台在遐想之初就预留了从紧凑型到中大型的延展材干。在调换平台进入下，开发一款大车比拟小车，研发和模具用度的分管恶果更高，旯旮收益更好。
“阛阓正在把‘重’包装成卖点。”李颜伟称，巩固的用料、超大的电板、宽大的车身，被贴上“豪华感”和“安全感”的标签，消费者买单了，但莫得东说念主肃肃算过：这辆车在全人命周期里，因为寥落的自爱多耗尽了些许电、多排放了些许碳。
一位车企东说念主士告诉记者：“车重加多，相应的能耗会高潮、续航里程会裁减。但刻下电能本钱远低于燃油，即便能耗有所加多，其实践支出依然很低。消费者感知并不较着。”
轻量化，必须跨过的坎
“要是新能源车走上了‘越造越重、越重越贵、越贵越好卖’的途径，那么‘新能源’三个字，仅仅换了一种表情连续耗尽资源，换了一种姿势连续排放碳。”李颜伟直言。
一位传统车企掌门东说念主也抒发了类似担忧：不停扩大油箱，加多电板续航，使得车辆“负重前行”，加多了车辆坐褥、使用本钱，抵拒了行业发展初志。
除了耗尽能源，更存在一定的安全隐患。特斯拉援用清华大学的一项询查指出，同等条款下高速行驶，更重的车，车身动量更大（质地✖速率），念念在一样长的距离内刹停，要施加更大的制能源刹车片、刹车盘更容易过热，磨损也更严重。持久用车，轮胎磨损更严重，常常更换，保重本钱激增，若不足时更换，安全隐患激增。
“一些东说念主只宣传车大‘更安全、更稳’，但忽略了系统性代价。”杨继刚暗意，“这包括能耗反向恶化（为了续航加电板，收尾车更重，能耗高潮，用更多电板，对消更高能耗）、操控与制动压力高潮（整备质地在2.5吨—3吨的车，对刹车、轮胎、悬架王人是挑战，而更大的刹车盘、更宽的轮胎、更复杂的底盘系统，又进一步加重了车身）等看得见的显性代价。”
业内东说念主士以为，若不范围新能源“分量”加多，会加速路面的疲困防碍，对交通基础要道也会形成压力。上述新势力独创东说念主在2026年4月召开的第四届安徽科交会上给出了一组直不雅数据：车重每加多20%，对路面的防碍率将变成底本的2.07倍。
“除了城市说念路，泊车场、老旧桥梁等交通基础要道也在‘被迫承压’。”杨继刚指出，“倘若无数车企王人聘请‘加电板’来缓解续航焦急，轻量化就容易被忽视，补能体系斥地将因枯竭遑急感而进展迟缓，能效本领的冲突也可能因此受阻。”
“新能源车重车化趋势已形成且短期不行逆，均值2吨是刻下本瓦解径的势必产物。”李颜伟暗意，但即便如斯，轻量化不是可选项，而是新能源车完了节能答应必须跨过的通盘坎。
对此，李颜伟薄情三条可量化的减重旅途：材料替代、电板能量密度提高、三合一电驱+800V平台系统集成。“三条旅途类似，表面上可在现存基础上减重300—400kg，足以将刻下1900—2100kg区间的主流车型拉回1600—1800kg更优区间。”
（剪辑：张硕 审核：童海华 校对：颜京宁）